به گزارش قدس آنلاین، غفلت از ظرفیت ترانزیتی ایران در حالی ادامه دارد که این موضوع علاوه بر درآمدزایی می‌تواند کاهش تحریم‌پذیری اقتصاد ایران را نیز به دنبال داشته باشد. به موازات عدم برنامه‌ریزی برای فعال‌سازی این ظرفیت در کشور، شاهد سرمایه‌گذاری سنگین رقبای منطقه‌ای و فعال شدن کریدورهای موازی ایران هستیم.
مهدی عبدالملکی، کارشناس حمل‌ونقل ریلی در گفت‌وگو با قدس می‌گوید: جغرافیای ایران و موقعیت ژئوپلیتیکی آن، اهمیت ویژه‌ای به کشور به لحاظ ترانزیت بار در اقتصاد جهانی بخشیده است. به گفته وی، هرچند فعالیت کشورهای منطقه برای راه‌اندازی کریدورهای موازی می‌تواند تهدیدی جدی برای مزیت مسیر ترانزیت کالا از ایران ایجاد کند، اما کوتاه بودن مسیر و امنیت تردد موجب می‌شود ترانزیت کالا از طریق ایران همواره در صدر توجه کشورها قرار داشته باشد.
مطلوبیت کریدورها در گرو راهبری منسجم
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی در عین حال از نبود یک نهاد فعال به عنوان راهبر سیاست‌های ترانزیتی و هماهنگ‌کننده دستگاه‌های متعدد در این زمینه انتقاد کرده و می‌گوید: دو وزارتخانه راه‌وشهرسازی و امور خارجه باید کارگروه مشترکی به منظور هم‌افزایی و سیاست‌گذاری واحد در این حوزه داشته باشند تا به مدد ابزارهای قدرتمند دیپلماسی بتوانند از سهم ایران در ترانزیت منطقه‌ای دفاع کرده و برای کریدورهای بین‌المللی مشتری جذب کنند.
عبدالملکی تصمیم‌گیری نهادهای گوناگون برای امر ترانزیت را سبب پیچیده شدن سازوکار اداری، بالا رفتن زمان سیر کالا و کاهش مطلوبیت کریدورهای بین‌المللی ما دانسته و می‌افزاید: تناژ ترانزیتی ریلی ما سال گذشته بیش از ۹/۱میلیون تن بوده است که در واقع می‌توان از آن به عنوان بهترین عملکرد حمل بارهای ترانزیتی در تاریخ راه‌آهن ایران یاد کرد. اما متأسفانه این وضعیت پایدار نبوده و در ۶ ماهه نخست سال جاری شاهد افت ترانزیت ریلی در کشورمان بوده‌ایم به طوری که مقایسه آمار ۶ ماهه امسال با مدت مشابه سال گذشته نشان از افت حدود ۱۵درصدی تناژ ترانزیت ریلی می‌دهد.
کریدور بین‌المللی شمال-جنوب، لنگ قطعه رشت-آستارا
وی تقویت زیرساخت‌های شبکه ریلی را امری ضروری برای توسعه ترانزیت ریلی کشور دانسته و می‌گوید: در بحث زیرساخت‌ها شبکه ریلی کشور نواقصی وجود دارد. مثلاً رشت به آستارا خط‌آهن ندارد. آن هم در حالی که از بندرعباس تا رشت با خطوط ریلی به هم وصل هستند و خارج از مرز ما نیز این خطوط یکسره تا اروپای شمالی و فنلاند ادامه می‌یابند.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی معتقد است برای تکمیل خط‌آهن رشت-آستارا باید زمینه سرمایه‌گذاری روس‌ها در این زمینه فراهم شود، چراکه مشارکت در ساخت این خط‌آهن موجب می‌شود روس‌ها نیز به استفاده از این کریدور مقید باشند و این مسیر را به دیگر کریدورهای موازی ترجیح دهند.عبدالملکی می‌گوید: غیر از قطعه رشت-آستارا، مسیر دیگری که اکنون در حال ساخت است خط ریلی چابهار- زاهدان است که آن هم با روند کندی جلو می‌رود. برای تکمیل این زیرساخت‌ها نیازمند جلب سرمایه هستیم.
وی افزود: متأسفانه توسعه خطوط ریلی ایران در سال‌های اخیر بر اساس مطالعات تقاضا انجام نشده است. پروژه‌های مهمی همچون اتصال چابهار به شبکه ریلی و خط‌آهن رشت – آستارا سال‌هاست مغفول مانده‌اند و روند ساخت آن‌ها بسیار کُند است. در همین دوره، برخی از مراکز استان‌ها که تقاضای کافی برای حمل ریلی ندارند، با سرمایه‌گذاری هنگفت به شبکه ریلی متصل شده‌اند و به همین دلیل بخشی از خطوط ریلی ایران به علت کمبود تقاضا، فاقد کارایی لازم هستند.
کندی سرعت بازرگانی ایران نسبت به رقبا
عبدالملکی با اشاره به اینکه دو شاخصه بسیار مهم زمان و قیمت در جابه‌جایی کالا سبب مطلوبیت یک مسیر حمل‌ونقلی می‌شود، می‌افزاید: زمانی کریدورهای داخل کشور ما نسبت به کریدورهای رقیب مطلوبیت پیدا می‌کنند که بازرگانان بتوانند کالاهایشان را با زمان و قیمت کمتری نسبت به سایر کریدورهای موازی از کریدورهای بین‌المللی ایران عبور دهند.این کارشناس حوزه ریلی با اشاره به اینکه در حمل‌ونقل ریلی «زمان» فاکتور ضعیفی است توضیح می‌دهد: برنامه‌ریزی سیر و حرکت در راه‌آهن ما به شیوه سنتی انجام می‌شود و همین موجب پایین بودن سرعت بازرگانی واگن‌های باری ما (حدود ۴ تا ۵ کیلومتر بر ساعت) شده است. بنابراین پیمایش روزانه واگن‌های باری در بهترین حالت حدود ۱۲۰کیلومتر است در حالی که راه‌آهن ما موظف بوده واگن‌های بخش خصوصی را روزانه ۳۰۰ کیلومتر سیر بدهد. این در حالی است که برنامه‌ریزی سیر و حرکت در کشورهایی با راه‌آهن‌های پیشرفته به کمک نرم‌افزارهای بهینه‌ساز انجام می‌شود و همین موضوع سبب شده بهره‌وری واگن‌های باری آن‌ها دو تا سه برابر واگن‌های ایران باشد. از طرفی نزدیک به دو سال و نیم است که به دلیل ضعف‌های موجود در نظام تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای موجود در شبکه ریلی کشور، مرتب از تعداد لکوموتیو های آماده به کار کاسته می‌شود که این امر نیز آسیب جدی به صنعت حمل‌ونقل ریلی ایران وارد کرده است.
از جاده ابریشم تا هاب ترانزیت ریلی
عبدالملکی با اشاره به اینکه جاده ابریشم باستانی نشان‌دهنده ظرفیت ایران برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی در منطقه است، تأکید می‌کند: ایران چهارراه ترانزیتی دنیاست و موقعیت راهبردی آن به گونه‌ای است که در صورت وجود زیرساخت‌های مناسب می‌تواند مدت زمان سیر کالاهایی که به شیوه حمل دریایی از دریای سرخ به سمت اروپای جنوب شرقی می‌روند را از ۲۲ روز به ۱۰ روز کاهش دهد ولی به شرطی که عزم جزمی برای تکمیل زیرساخت‌ها و تقویت روابط با شرکای تجاری وجود داشته باشد.عبدالملکی یادآوری می‌کند: حتی در صورت رفع تنش بین روسیه و اتحادیه اروپا، به دلیل حجم زیاد باری که بین چین و اتحادیه اروپا وجود دارد و در چند سال اخیر شاهد روند رو به افزایش آن بوده‌ایم، باز هم ایران می‌تواند به عنوان یکی از بازیگران اصلی در تزانزیت منطقه اوراسیا نقش‌آفرینی کند.
خبرنگار: زهرا طوسی
نظر شما